“威尼斯商人”——缅甸密支那机场考察记
2018-01-03 10:48 中国远征军网
1944年5月17日，中美特遣队H分队的亨特上校在缅甸密支那机场的跑道上向史迪威将军发出了无线电密码信号——“威尼斯商人（Merchant of Venice）”，意思是“我军已占领机场，运输机可以降落。” 从此拉开了长达80多天腥风血雨的密支那战役的序幕。
60多年后的2007年3月4日，我也站在密支那机场的跑道上，向史迪威的长孙约翰·伊斯特布鲁克(John Easterbrook)发出了同样的信号！
如同悬挂在地球边缘的缅甸北部一个不起眼的小机场，我有太多的朋友和它有着特殊的联系。多年来，在不同的场合，以不同的方法，我一次次向这个机场靠近……
2002年1月，我和中央电视台编导罗巍为了拍摄“滇缅公路”电视片到缅甸考察。9－10日，我们在密支那考察战迹。
密支那是缅甸第三大城市，这座英国殖民者洋楼密布、充满浪漫情调的城市被战火易为平地。为了防止日军狙击手的藏匿，盟军炸平了市中心所有齐腰高的残垣断壁甚至是每一根电线杆和大树。如今，散落在伊洛瓦底江西畔平得就像一张桌子那样的平原上的密支那仍然没有高大建筑，街道两边茂密的阔叶树像大型的遮阳伞将这座城市淹没，四周是广袤的原始森林。当年美军“GMC”卡车和“Welleys”吉普车仍然在四处奔跑；战斗最激烈的密支那火车站仍然保持着原来的风貌；战后日本人修建的“慰灵碑”、“慰灵塔”随处可见，城郊有“日本人墓地”，城北江边日军最后被消灭的所谓“玉碎地”原址上，日本人建造了“慰灵牌位”和一座巨大的睡佛庙宇。旁边一幢保留至今的小洋楼，一度是“日军密支那守备队”的司令部和远征军司令官史迪威将军的官邸。而中国驻印军和美军在密支那各地的墓地已经被缅甸人彻底破坏了……
到达密支那的第二天，我们迫不及待地要去看一看机场。当地侨领李仲玉先生说，当年作战激烈的机场是废弃的老机场，现在是密支那大学。
密支那没有公共汽车，我们坐的三轮人力车是用单车焊接一个边兜改装的。车费非常便宜，相当于四元人民币可以跑到整个城市的任何一个角落。车夫是位有志少年，他筒裙上插着英文课本有空就看。他说他想成为一名大学生，但家境贫寒不得不出来卖力。
在当地还显得比较雄伟的一座二层建造前面有一块牌子，用英文和缅文写着“密之那大学”。门前是一条数十米宽的公路，路面柏油已经脱落，看来这是当年机场的跑道。另外一边是茂密的灌木并散布了一些零星的建筑。再往东数百米，就是依洛瓦底江。
多年来，我养成了一个习惯，那就是只要从书本和老人嘴里说到的战场，我就一定要拔腿到实地去调查了解。但是缅甸是严格军事管制的国家，许多地方都悬挂着“禁止靠近和拍摄”的招牌。初来乍到的我们一点也不敢放肆，只好偷偷拍摄后马上走人。
回来赶紧查阅资料，结果非常失望：当年真正作战激烈的是现在还在使用的密支那“西机场”，从“google Earth”的卫星图像看，机场和60年前中美日军事地图完全一样。而我们去的是位于城北的备用机场，尽管这里发生过激烈的战斗，但是双方都没有使用这个机场。
这次考察失败后，我对密支那战役特别机场的兴趣更加浓烈……
密支那机场的建筑
1940年7月，英缅当局迫于日本人的压力宣布关闭了滇缅公路（三个月以后又重新开放），中国驻美代表宋子文向美国财政部长亨利·摩根索提出给予财政支持的请求。其中包括用于发展中国和缅甸航线的资金。随后中国航空公司美方副总裁威廉·布德考虑到要建立一条日军战斗机不能到达的航线，这样就选择在缅甸北方的密支那修建机场。后来，由英缅当局修建了这座机场。
密支那机场建成后，一直是中航公司从昆明飞往印度加尔各答重要的中转机场。1942年5月，中国远征军入缅作战失败。8日，日军地面部队迅速占领了密支那，其目地在于切断远征军的回国退路，同时切断中国到印度的航线。
驼峰航线分“南线”和“北线”。南线是从印度阿萨姆邦的汀江（Dinjan）等机场起飞，中途经过密支那到昆明；北线从汀江中途飞越缅甸北端小镇葡萄（Putao）到昆明。
日军占领密支那后，派遣第五飞行师团的第64和第50等战斗机中队进驻密支那机场，专门拦截没有一点防卫能力的运输机，同时也攻击印度阿萨姆的盟军机场这条航线才被迫从南线改飞北线。由于飞机在北线需要根据山峦的高低起伏不停地改变飞行高度，所以才称为“驼峰航线”。需要特别说明的是：在密支那的日本战斗机是日本陆军的“一式”，也称“隼”战斗机，美国人称之为“奥斯卡（Oscar）”，许多人错把它当作了日本海军的“零式”舰载机。
密支那机场对驼峰航线的影响
航线的改变，对驼峰空运产生了致命的影响。
首先是飞行距离：南线为500英里、北线为800英里。由于当时中国需要每一滴汽油，所以昆明机场仅仅给予返航的飞机配备很少的油料，使得本来就加长了300多英里的北线上飞行的飞机，一旦途中遇到特殊情况，油料极有耗尽的危险。
另外是两条航线的情况差异极大：
南线地势平坦，飞行高度为正常的4000米以下；北线要飞越世界屋脊喜玛纳雅山脉的南麓，山脉海拔高度在3000——6000多米以上甚至更高，所以飞行高度必须在4500－6600米以上。加之还要遇到各种恶劣气候和风向，所以北线对于当时飞行这个航线的C－47、C－46等机型，因高空缺氧造成引擎动力的递减、高空机舱的减压和防寒、除冰等等技术都是一个极大的挑战。
还有导航的难题：由于当时没有GPS卫星导航仪，使用的是无线电中波导航（也称“无方向信标”）。它的工作频段为150~1750千赫，作用距离一般为60公里，最远为300公里，这就要求在航线地面沿途要设立站点接力导航。但是在直径长达400英里北线的缅北和部分滇西地区几乎都是无法建立导航站的冰川、原始森林和日军占领区，而唯一的葡萄导航站又常常受到恶劣气候影响，导航距离锐减。而仅凭借飞行人员肉眼观测地面导航方位物，或者依靠磁性罗盘飞行，这对常需要夜间飞行，气候条件复杂、西南气流高达200公里/小时的北线，无疑具有极大的危险。而南线建立导航台却很容易。
由于驼峰航线诸多的问题，所以飞行途中如果遇到故障飞机需要迫降或者飞行人员被迫跳伞，北线和南线更是无法比拟：南线地势平缓对于飞机的迫降和人员跳伞都不困难，而密支那机场更是最好的中途降落维修场所；相反，北线沿途几乎找不到一块可以迫降的野外平地，葡萄小型机场也因为各种原因几乎没有飞机迫降。而人员在这些地区跳伞，生存的几率更是低的惊人。
由于北线存在着许多困难，使得本来就无法满足中国战场需要的驼峰航线物资运输就更加困难了。因此，中美双方决定重筑一条穿越缅北连接云南的陆路通道，来增加运往中国的物资数量。同时，盟军也决定重新夺回密支那机场，这样驼峰航线将改飞南线，运输量将随之增加。
密支那对整个中缅印战区也具有重要的地位。
首先，密支那是整个缅北的交通枢纽和物资集散地，一旦盟军占领了这里，不仅日军缅北防线将危危可急，他们的滇西防线也就腹背受敌；盟军一旦把密支那机场作为物资转运和兵力调动的快速跳板，这对尽快收复整个缅甸作用很大。对于利多公路（后来称之为史迪威公路）的修筑而言，到达了密支那也就意味着筑路工程即将大功告成，因为密支那以南本来就有简易公路通向云南，工作量不是很大。
就密支那战役本身而言，密支那机场同样具有决定性的作用：1944年5月，中国驻印军主力仍然被日军迟滞在远离密支那的孟拱河谷狭长地带而施展不开。因此史迪威采用了大胆的战术：派遣突击队深入敌后100多公里，以偷袭的方式一举占领机场，这样大量的装备和部队才能通过空运调往密支那，于日军提前展开决战。否则一旦雨季来临山洪暴发，筑路工程和军队的推进就要陷入原始森林的泥泞之中。
密支那战斗经过
1944年5月17日，中美混合特遣队突然占领密支那机场后，大量增援部队空运到了机场。然后马上展开了对密支那市区日军守备队的攻击。由于这里是日军后方，驻防部队仅仅300多人，如果这时中美部队指挥得当，本来可以一鼓作气拿下密支那的。
但是中国远征军第50师150团既缺乏作战经验，又缺乏美军的地面和空中的配合，他们在进攻密支那车站时，一度在混乱中发生自己打自己的情况，伤亡非常惨重。美军劫掠者部队由于长期征战极度疲劳，夺取了机场后几乎就失去了战斗力，紧急到来的美国部队第236、209营又都是工兵，结果在战场上付出了极为惨重的代价。
相反数量很少的密支那日军，一方面凭借着完善的防御工事拼死抵抗，另一方面把分散的部队火速调到市区，并从后方马上增援了2400多作战部队，使得日军人数反而一度超过了盟军的人数。但是这时日军同样也犯了一个致命的错误，那就是他们误以为占据了机场的盟军始终处于优势，没有敢于组织大规模的反攻夺取机场，而是一味地防守。这样，密支那战役一度陷入第一次世界大战欧洲战场那样的阵地消耗战。
由于得到密支那机场的支持，盟军源源不断地把更多的部队调往前线，中国驻印军的第50、第30和第14三个师6个步兵团都及时投入到了战场。同时，盟军部队放弃了快速占领密支那的奢望，用坑道战来对付日军的坚固防御工事非常有效。终于在人力物力和士气上超过了日军。
在一间房屋，一条街道，一个村庄的反复争夺中，到了7月30日，日军已经被包围在城北江边一个极为狭小的范围内。盟军前线总指挥，第50师师长潘裕昆将军看到日军即将崩溃，及时组织敢死队，分成小队快速插入敌阵捣毁敌指挥通讯机关。剩下的少数敌人见大势已去，于8月2日渡江向沼泽地的东岸逃命。密支那作战胜利结束。
中美特遣队长途奔袭路线的考察
在密支那实地考察战迹，最难的就是机场。统治缅甸的军政府把机场看守得密不透风。老百姓和外国人绝对不得入内，就是乘坐民航班机的旅客，也是在三步一岗、五步一哨的全副武装的军警的监视下上下飞机。在那样的气氛中，别说拍摄，旅客就连东张西望和大声喧哗都有些发怵。今年2月，我和香港的晏伟权先生来此考察，在密支那整整呆了10天，机关算尽也无法进入机场。当年占领机场的中国驻印军第150团，就是晏先生的岳父大人——第50师师长潘裕昆将军麾下的部队。晏先生最后无奈，只好和我乘坐缅甸民航到曼德勒班机，在活动受到很大限制的条件下进入了这个机场。
在密支那期间，我们考察了除机场之外的所有地方，包括中美特遣队为了偷袭机场而深入敌后长达100多公里的路线。当时翻越海拔6，000英尺的库芒（Kunom）山脉是最艰难的，小道直上直下泥泞不堪，部队在一个陡峭绝壁处一天就掉下去20匹骡马和两吨物资，有149人和50％骡马退出战斗。但是我们根本找不到没有详细记载的悬崖峭壁的具体位置。我们到达南桂河（Nankwi River），最后来到一个小山坡前，这是当年150团攻击机场前的潜伏地点。如今，仍然是当年的军用铁桥，女人河边洗澡、孩子打闹戏水、老牛拉着破车在水里摇摇摆摆……充分享受着中国士兵带着他们的宁静和安逸。
从“google earth”卫星地图看得很清楚，现在“西机场”以西又新建了一座机场，这是缅甸军方的Nampong空军基地，驻地有一个战斗机中队和一个攻击机中队。印度穆斯林移民司机带着我们悄悄潜入机场外围的芦苇丛中，观看单引擎下单翼的老式螺旋桨军用飞机的飞行训练。
机场外围考察
另外，我们也到机场四周偷偷窥探拍摄，看见来人马上假装小便。铁丝网内的机场空无一人，南端有一个阻挡飞机冲出跑道的大土堆，旁边是一座岗亭。然后是公路，公路一边就是伊洛瓦底江。
今年已经80多岁的美国老兵Raymond Kappila先生告诉我，夜间他们在跑道两边战壕里点燃篝火引导飞机起降，但是总有些家伙开着P-40战斗机从南端冲出跑道又上了公路，最后掉到江里。
中文资料显示江边一带叫做“跑马堤”，后来看美军资料“Pamati”和缅方资料“Pamti”，才弄清楚这是地名译音而不是“跑马场”。我们沿着公路边的一条土路到达江边，土路两边是茂密的芦苇杂草和庄稼，还有一座教堂和佛寺。当年退守城区的日本人常常组织敢死队，乘着夜雾坐竹筏顺水而下，在这里偷偷上岸越过公路，然后鑚入他们原先在机场到处挖掘的地洞和防空壕去骚扰盟军，后来中国士兵在这里驻防，晚上照明弹彻夜不停，打死了一些日本兵。现在跑道南端两边的土地仍然坑坑洼洼，就是当年日本人偷袭机场的坑道地洞遗迹，当年这里还大量堆积着从跑道上清理出来的日军士兵尸体。
Raymond Kappila先生还说，他所属的美国第236工兵营参加了密支那机场的抢修。当年日本人在机场跑道四周修建了许多防空洞和阻拦美国飞机强行降落的堑壕，并用许多装满沙砾的汽油桶和木头等障碍物堆放在跑道上，所以第一批强行降落的是由运输机拖曳的10架滑翔机。只有少数几架沿着跑道横向降落的滑翔机没有损坏，而顺着跑道降落的都被堑壕阻拦摔坏。甚至有两架滑翔机降落在敌方控制区，但是人员却成功地跑了过来。最早一批降落的第879工兵营的任务就是清理机场。
机场东侧是密支那军区的主要营区，面积很大。70多岁的晏先生也不知道那里来的胆量，他常常下车拍摄路边草丛中非常明显的坑道，而旁边广场上就是士兵操练的队伍。如果再深入，到处都有士兵把守。
机场东南有一个地方叫做“南普（Rampur）”，资料显示当年中国部队曾经在此驻防，如今这里是印度廓尔喀（Gurkha）移民的一个异常平静的小村庄，我们来到这里时，被村民团团围住，他们对数码相机上的图像表现出的惊讶，似乎不亚于美洲印第安人对哥伦布带去的玻璃球的好奇。
奇怪的是，到访的日本老兵一口咬定在这里他们死了成百上千人。由于无法从资料上证实，我几乎不相信这个死亡数字。
“威尼斯商人”——进入机场考察
尽管密支那机场把守如此严密，然而我仍然有一次混进去的成功经验……
那一次我和保山电视台来到密支那，那时保山公路局在打通腾冲到密支那的公路。虽然公路指挥部和华侨一再说机场根本无法进去，但是我们还是说想试一试，结果奇迹发生了，我们居然进去了！原来缅方希望中国公路指挥部帮助他们修缮机场内部的一条路，我们去的时候，他们误以为我们为此来的，这样糊里糊涂就让我们进了机场。侨领李仲玉老练地缠着机场人员瞎聊，翻译小何使眼色要我们赶快到跑道上去。
几乎不敢相信眼前发生的一切，激动得感觉心脏都要从嘴巴里跳出来的我狂跑在梦寐以求的密支那西机场的跑道上。机场上没有一架飞机甚至没有一个人，跑道干净得如同水洗，白色的飞机起降指示线伸向远方，似乎连接着炮火纷飞的1944。四周也没有高大繁杂的建筑，显得非常空旷。我张开双臂大叫呼喊着“威尼斯商人！”
我摊开事先准备好的各种密支那机场地图，紧张地进行现场对照，惊奇地发现60多年来，这里几乎没有任何变化：
机场的跑道呈东北——西南走向，候机厅位于跑道东部中央，原来这里是指挥塔。跑道西边中央原来是日军慰安所。西南端跑道东侧是美军运输机群的驻地，东北端西侧是美国第十航空队88战斗机中队的P－40战斗机驻地。然后四周都是盟军帐篷营地，现在所有这些当然都消失了。
现在机场上除了候机楼、飞机起降的调度塔和临时停放飞机的机棚外，几乎没有任何建筑。很少来此的航班也是匆匆接运旅客，马上飞走。
跑道两边坑道遗迹非常明显，但是我们不能跑到这些地方仔细观察。机场四周有一些驻军。差不多和跑道平行的公路以南就是农田、荒地和村子。
机场上的战斗
1944年5月17日10时中美特遣队H分队奇袭开始，美劫掠者第一营掩护，中国第50师150团担任主攻，一举消灭了日军第15机场守备队的100名勤杂人员。随后大量美军的滑翔机和运输机满载着增援部队在此降落，其繁忙程度甚至超过了纽约的LaGuardia军用机场，史迪威将军也曾三度飞到这里督战。
居住在长沙的彭衡先生，是攻打密支那机场的中美混合突击队员。大穿插占领机场后，彭老的150团卫生队就驻扎机场，旁边是英军高射机枪阵地，英国佬半夜用高射炮擦着头皮平射，打击偷袭机场的日军小队。他看见过史迪威和潘裕昆来到前线。那天下着大雨，车子陷入泥泞中，将军和大家一同推车。
他们卫生队100多人在机场呆了两个多月，前线的伤兵运到卫生队，轻伤的简单包扎，重伤的飞往美军后方野战医院。著名的美国传教士西格雷夫和缅甸女护士的医疗队也在那里。我曾经在缅甸南坎专门采访过一位老太太埃斯特·波(Esther Po)，他们随着第一批增援部队来到这里，随即就在跑道上搭建了手术台。在82天的战斗中，即使日本兵冲到了帐篷外，医生也没有放下手术刀。
大量的受伤的中国兵、美国兵、英国亲迪突击队员、克钦游击队员等待着医生的手术。有些士兵精神彻底崩溃了、著名的美国劫掠者指挥官梅里尔病倒了，三名美军前线指挥官撤换了，但是医生和护士没有一个倒下！埃斯特·波的回忆，医疗队的位置在跑道东北端以西。
机场占领后不久，现在家住扬州市区东圈门的原中国第30师第89团第二营机枪连连长的周玉璞先生，随队从印度利多乘C─47运输机于当日傍晚飞抵机场。下机后，按上级指示推进至机场东面，连夜构筑工事，实行对敌警戒，并负责清肃机场四周残敌。次日，看到机场尸体遍野，杂物成堆。随后他们就向市区推进，离开了机场。
另外我认识的一位叫清水正一的日本老兵，战时他是“日本陆军第三气象联队第四中队”的大尉中队长，他麾下的三个气象小队分别驻扎在云南的芒市、缅甸的腊戌和密支那机场，负责整个缅北滇西的气象预报。其中驻扎密支那机场的中条小队21人在战斗中阵亡20人，只有一名重伤者生还。
早在1942年5月5日，我采访过的中国航空公司的陈文宽老人，驾驶着定员28人的C－47运输机，却满载78人，就是从我眼前这条跑道起飞的。
以后，我再次来到密支那机场，看到这里正在施工延长跑道，为的是迎接即将到来的满载外国旅客的大型客机。
Raymond Kappila老先生告诉我，几年前他来到这里也被拒之门外，仰天长叹的老号兵只好拿出随身携带的旧军号，站在铁丝网外最后一次吹响熄灯号，告慰在天之灵就此安息。当年他就是在这里用这把军号，每天督促大家起来干活的。
作者：戈叔亚